Aurelio Suárez Montoya

El transporte público de Bogotá movilizó 1.956 millones de pasajeros en el año 2000; en 2009, entre buses, busetas, microbuses y Transmilenio, se movilizaron 1.576 millones; en diez años se evaporaron casi 400 millones de pasajeros. La explicación está en el uso de otros modos de desplazamiento, que antes tenían participaciones inferiores, como el 15% de las personas que ahora se mueven a diario caminando, y, a la vez, el uso del vehículo particular, utilizado por 15% de los viajeros en 2005 y hasta por el 22% en 2008.

Transmilenio no solventó el costo del transporte en los pobres ni desincentivó el vehículo particular en los pudientes. Los primeros gastan 12% de sus ingresos en movilizarse, cuando en ciudades similares el promedio es 6%, fruto del alza de la tarifa en el 18% por encima de la inflación durante la década. Las bajas calificaciones del servicio, debido a las frecuencias insuficientes, al 97% de ocupación de cada bus y a la carencia de ventaja absoluta en velocidad sobre otros medios, no estimulan el cambio del carro al sistema masivo.

¿Por qué este fracaso? La remuneración para los buses rojos depende de una variable denominada Índice de Pasajeros por Kilómetro -IPK-, que en los contratos vigentes reconoce los costos de transportar 4,8 viajeros por kilómetro recorrido. Al superarse esa cifra, el excedente va a manos del empresario, y esto es precisamente lo sucedido pues nunca ha bajado de 5,1, de ahí que la rentabilidad neta del negocio esté hoy en el 15% o más. Los operadores manipulan buscando dicho resultado. Por ejemplo, en 2009 el número diario de kilómetros recorrido por cada bus rojo en 2009 fue inferior a 2008 y, simultáneamente, mientras entre 2007 y 2009 el número de pasajeros transportados al día creció en 343 mil, la capacidad instalada de la flota apenas aumentó en 3.522 sillas y los cupos de pié en 8.148. Así, con menos frecuencias y pasajeros más apretados, con más IPK y elevación exorbitante de la tarifa, se logran super-ganancias que ahora se replican en otras ciudades y países en beneficio de las 12 familias propietarias. Es otra modalidad de la “guerra del centavo”.

El modelo Peñalosa es causa principal del colapso de Transmilenio, tal como Eduardo Sarmiento explicó desde 2007: “Los transportadores tenían la información y el poder para imponer el precio que les diera las mayores ganancias”. La solución no comienza por criminalizar la protesta sino por revisar el perverso contrato de 2001, que subsidia inversionistas y no usuarios, contrario a lo que sucede en todos los países, ni menos por otorgar más prerrogativas a los de siempre, como erróneamente ya se decidió en el SITP.

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